Úspěšně pokračuju ve tvorbě tramvajové sítě v horní části historického centra v Bronislavicích.
Uvědomil jsem si, že původně mělo být horní centrum menší, ale jak tak s rozšiřováním celého prostoru pozoruju, bude nakonec větší než ta dolní část. S každým dalším nápadem roste víc a víc a měl bych začít trochu brzdit a nechat si něco na "horší časy" nebo spíše do jiného místa. Během odpolední pauzy jsem měl spoustu vizí a ne všechny se právě z prostorových důvodů podaří realizovat. Ovšem s nápadem s tramvajovou tratí doslova nalepenou na skalní útvar chci vydržet co nejdéle. Obratiště v úzkém místě, ovšem v nižší výškové hladině, chci zachovat a také uvažuju o propojení obou tratí, jak je schematicky naznačeno na fotografiích.
Kromě Bronislavic jsem se ještě průběžně vracel do Ryšavy, kde jsem pokračoval v tvorbě povrchů v městské čtvrti Pohanka u školy na Kaprekarově ulici.
V uplynulém týdnu jsem se snažil pokročit na tvorbě linkového vedení. Nechtěl jsem o svých pokusech informovat pokaždé, co se do souboru podívám, ale nyní již cítím, že bych měl informovat o tom, co se doposud dělo. V různých časových obdobích jsem se v rámci předchozích týdnů pokoušel najít matematický vztah mezi počtem obyvatel oblasti, atraktivitou oblasti, vzdáleností mezi oblastmi a počtem přestupů, jehož výsledkem by byla intenzita cestujících na dané trase. Různě jsem do vzorce dosazoval i počet významných institucí a snažil se najít intenzitu cestujících i podle důležitosti jednotlivých objektů. Různé formy vzorce mi dávaly někdy racionální, někdy nesmyslné výsledky, až jsem se rozhodl opustit gravitační model zcela.
Při matematice je důležité si uvědomit, jak spolu známé veličiny mohou souviset. Je důležité najít logiku například v tom, že čím více přestupů na trase bude, tím méně cestujících tuto trasu využije. Proto by výsledek neměl růst, ale naopak klesat. A na takové vztahy jsem chtěl cílit. Výsledky však byly neuspokojivé, proto jsem přešel na deterministický model s využitím pravděpodobnosti. Nový matematický vztah nadále počítá se vzdáleností a počtem přestupů, ale je nově založen na filozofii, že nějaká část obyvatel všech oblastí Ryšavy pojede do jednoho obchodního centra v jedné oblasti. Počet lidí, který může navštívit toto obchodní centrum, je však limitován jeho atraktivitou, protože např. takové Palladium v Praze není neomezené a může jej navštívit jen určitý počet obyvatel. A není pochyb o tom, že jej využívají lidé z jakékoliv oblasti v Praze. Rovnoměrně byla tedy atraktivita oblasti rozložena mezi všechny obyvatele Ryšavy. Tato filozofie však naráží ještě na jiný limit, a sice maximální výkonnost městské dopravy. Vypočítal jsem si, že např. jedna tramvajová linka může převést maximálně 4400 osob za hodinu, protože nejdelší souprava může maximálně převézt 220 lidí a tato linka může mít nejnižší interval 3 minuty, z čehož vyplývá, že pojede 20krát za hodinu. Podobně byly vypočítány i zbývající linky, přičemž u trolejbusů jsem zvolil nejnižší interval 6 minut a u autobusů taktéž. Z toho vyplývá, že maximální výkonnost nemůže být překročena. Proto jsem zvolil jako parametr určité procento lidí, kteří v nejzatíženější hodinu budou cestovat veřejnou dopravou. Byty se totiž nevyprázdní zcela, někdo zůstane doma, někdo půjde pěšky, někdo využije auto.
Všechny cesty jsou však vypočítány jen pro pro jeden směr, proto budu stanovovat interval jen v tomto jednom směru. I když cesty lidí nejsou vždy deterministické, budu model zakládat na předpokladu, že kdo odjede, musí se i vrátit, a výjimky, kterých bude velmi málo, se nepřipouštějí.
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
![]() |

























